Trump’s NHTSA nominee raises concerns among truck safety advocates

Sin embargo, ese no hubiera sido el caso si los datos del estudio financiado por DOT, que analizó el potencial para salvar la vida de los peatones, ciclistas y motociclistas (también conocidos como usuarios vulnerables de la carretera), se habían incorporado a la reglamentación, afirman los defensores de la seguridad. Y debido a que fue un estudio financiado por el gobierno federal, sostienen que DOT estaba obligado a incluirlo para su consideración dentro de la reglamentación.

Pero esa obligación se vio comprometida, según una investigación de ProPublica de 2023que alegaba una “relación acogedora” entre la NHTSA, la Administración Federal de Seguridad de los Motoristas y las Asociaciones de Trucking American Trucking, por las cuales DOT permitió a ATA influir en la investigación de Volpe.

Los correos electrónicos obtenidos a través de una solicitud de la Ley de Libertad de Información de Marianne Karth, una defensora de la víctima del accidente, revelaron que Morrison se encontraba entre los altos funcionarios de NHTSA y FMCSA informados o invitados a reuniones de DOT en 2019 y 2020, cuando se discutió el informe de Volpe, y finalmente revisado, para excluir el análisis de costos de costo de los usuarios viales.

“Ya sea que creas o no, como yo, que los choques de subraña deben prevenirse a través de las regulaciones, todos deberían estar de acuerdo en que suprimir la investigación de seguridad financiada por los contribuyentes es aborrecible e inaceptable”, dijo Karth a Freightwaves.

Karth, quien fue miembro del Comité Asesor de Protección de Underride de NHTSA (ACUP), creó un sitio web Dedicado a obtener un mandato federal para los guardias subraídos después de que sus hijas fueron asesinadas en un accidente inferior en 2013.

Quon Kwan, un gerente de proyecto retirado de FMCSA que propuso y patrocinó el estudio de Volpe mientras estaba en la agencia, escribió en un comunicado proporcionado a ACUP el año pasado que “suprimir esta investigación fue inaceptable e incorrecta”.

“Un nuevo semirremolque cuesta decenas de miles de dólares, y agregar un guardia lateral a ella cuesta simples centavos en el dólar para ahorrar la vida de una víctima inocente. Pagaría un centavo por una solución de ingeniería “.

En un informe bienal de 410 páginas Enviado por ACUP al Congreso y DOT el año pasado, los miembros del comité que alegan la supresión de datos por NHTSA recomendaron que la agencia vuelva a emitir una reglamentación revisada que tiene en cuenta las categorías de víctimas de subrajo, incluidos peatones, ciclistas y motociclistas.

NHTSA declinó hacer comentarios sobre las acusaciones relacionadas con el estudio Volpe, o sobre las perspectivas de emitir una reglamentación propuesta actualizada para incluir datos adicionales de costos y beneficios.

NTSB, las aseguradoras cuestionaron el análisis de NHTSA

La reglamentación de guardia lateral, que actualmente está en espera en NHTSA, estimó que se salvarían 17 vidas y se evitarían 69 lesiones graves cada año si se instalaron guardias de subrayos en todos los remolques bajo un nuevo estándar.

Esa estimación se traduce en costos de por vida de equipar nuevos remolques y semirremolques con guardias secundarios de la parte inferior “seis a ocho veces” los beneficios de seguridad estimados, según la reglamentación propuesta por la NHTSA. Una regla que no puede mostrar beneficios que superan los costos tiene pocas posibilidades de reunir la aprobación federal.

La Junta Nacional de Seguridad del Transporte, que también ha subrayado las preocupaciones relacionadas con el subregistro de NHTSA de los usuarios vulnerables de la carretera, vio otros problemas con la reglamentación propuesta.

“La NHTSA solo calculó los beneficios potenciales de seguridad para aproximadamente el 20% de los accidentes fatales en los que NHTSA estimó que el vehículo de pasajeros viajaba por debajo de 40 mph”, escribió la presidenta de NTSB Jennifer Homendy en comentarios presentados en 2023. “Para los choques donde la velocidad estimada fue de más de 40 mph, el análisis de NHTSA asumió que un guardia de bajo nivel lateral no tendría efectividad”.

El Instituto de Seguros para la Seguridad de las Carreteras, una organización sin fines de lucro independiente que también estaba representada en ACUP, estimado en sus propios comentarios de reglamentación que el número de vidas que podrían salvarse al requerir guardias subterráneos es hasta 10 veces más que las estimaciones de NHTSA.

Los intereses de camiones retroceden

Debido a una fuerte división entre los miembros de ACUP sobre la evaluación de la necesidad de los protectores laterales, el informe bienal enviado al Congreso y DOT tuvo que dividirse en secciones separadas, un “informe mayoritario” que incluía las acusaciones de supresión de datos en NHTSA y un “informe minoritario” por parte de los miembros que dijeron que tales alegaciones deberían ser descuidadas.

“Señor. Kwan parece ser un ex empleado descontento que está molesto porque, dice, un informe publicado en última instancia sobre dispositivos de protección lateral o guardias de peatones difería de la versión en la que trabajaba mientras estaba empleado en la FMCSA “, Jeff Bennett, un miembro de Acup que representaba a los fabricantes de trailer, declaró en el informe.

“En su carta, el Sr. Kwan sugiere, sin ninguna evidencia, que las personas de NHTSA pueden haber sido influenciadas indebidamente para cambiar las conclusiones del informe mientras el Sr. Kwan trabajó en él. Como señala el informe bienal, después de recibir la carta no solicitada, NHTSA ‘no permitió que el ACUP discutiera o escuchara su declaración y remitió el asunto a la Oficina del Inspector General del Departamento “.” “

En una declaración de correo electrónico a FreightWaves en junio pasado, la agencia dijo que estaba “al tanto de las acusaciones hechas por un empleado anterior de FMCSA y ha presentado el asunto a la Oficina del Inspector General del Departamento para su revisión. El propósito de esto [side underride guard proposed rulemaking] Y el proceso de reglamentación es recopilar toda la información relevante, no para suprimirla ”.

La oficina del inspector general de Dot, a la que se le pidió que investigara el asunto, aún no ha informado públicamente sobre las acusaciones.

Lewie Pugh, vicepresidente ejecutivo de la Asociación de Conductores Independientes del Operador de Operativo, también representado en ACUP, le dijo a Freightwaves que cree que demasiadas consecuencias potenciales no deseadas resultantes de un requisito de guardia secundario podría hacer que las carreteras fueran menos, no más seguras.

“Si usáramos el dinero, le costaría a la industria [to comply with a mandate] En cambio, para capacitar a los camioneros correctamente, pagar a los camioneros adecuadamente y proporcionarles más estacionamiento para permitir una noche de sueño decente, pagaría grandes dividendos en la seguridad de las carreteras y todos lo saben “, dijo Pugh a Freightwaves en una entrevista.

“Pero nadie en Washington parece tener las agallas para hacer estas cosas”.

Artículos relacionados:

• El comité de NHTSA explota el DOT en el informe de la parte inferior del camión
• NHTSA niega la solicitud de las familias de las víctimas de accidente para la sonda de la guardia trasera del camión
• NHTSA pone el costo de los guardias del lado obligatorio de hasta $ 1.2B
• NHTSA defiende un nuevo estándar para los protectores traseros de remolque de camiones

Haga clic para obtener más artículos de Freightwaves de John Gallagher.