Las tasas de rechazo reaccionan a las tarifas
Las tasas de rechazo de licitaciones se han mantenido por encima de los niveles de los últimos dos años y también han sido más sensibles a los eventos, lo que sugiere que el mercado de carga está más cerca de un período de rigidez generalizada. El rebote en las tasas de rechazo de licitación en marzo fue impulsado en gran medida por la cama plana en respuesta a los aranceles. (Gráfico: sonar)
Claramente, estamos en un período de incertidumbre inusualmente altas de la demanda económica y de flete, y el retroceso del mercado de valores en las últimas dos semanas podría poner un freno a la disposición de los consumidores a gastar. Pero, la capacidad de transporte continúa saliendo de la industria a un ritmo rápido, y las tasas de rechazo de tiernos muestran que el mercado de carga se ha vuelto más sensible a los eventos, como las vacaciones y las tormentas de invierno, que a menudo ajustan temporalmente la capacidad.
Las autoridades netas de transporte han sido negativas durante la mayoría de los meses desde el primer trimestre de 2022. (Gráfico: sonar)
Para que se sienta la tensión generalizada, puede tener que llegar en una época estacionalmente fuerte del año. Marzo es a menudo un mes fuerte para el volumen de flete, pero la demanda de flete de este marzo ha sido decepcionante las últimas semanas, afectada por una atracción de las importaciones e inventarios aguas arriba hinchados. Abril suele ser un mes mediocre para la demanda de flete. Eso deja que, cuando pudimos ver una oferta disminuida y, con suerte, una demanda sólida se unen, lo que resulta en la opresión del mercado que está muy extendida en lugar de concentrarse en ciertos lugares (a menudo involucrando millas fuera de ruta significativas) y tipos de equipos (a menudo especializados), como está ahora. Ver este artículo Para más detalles.
La demanda de flete, medida a través del índice de volumen de licitación saliente, está rastreando en línea con los niveles de 2023. Si eso se mantiene, la demanda aumentará en el segundo trimestre. (Gráfico: sonar)
Las reservas oceánicas para las importaciones estadounidenses se recuperan después del año nuevo chino
(Gráfico: sonar)
Los puertos de la costa oeste de los Estados Unidos han estado estableciendo regularmente récords en los últimos meses con importaciones que se extienden aproximadamente un 15% por encima de los niveles históricos. Luego, las preguntas se convierten en si eso se debió simplemente a una atracción para evitar las importaciones y si eso va a conducir a una importante caída posterior en las importaciones estadounidenses con implicaciones para la demanda de carga nacional.
Uno de los principales conjuntos de datos de sonar para observar relacionados con esas preguntas es ioti.usa, que es un índice de unidades equivalentes de veinte pies de EE. UU. Para la importación tomada en el punto de origen en el extranjero. Actualmente, no muestra ninguna evidencia de que los cargadores se retiren en los contenedores de reserva para la importación de EE. UU. De hecho, el último punto de datos es un 25% más año tras año, o un 2% más alto en comparación con el máximo de marzo de 2024 (probablemente una mejor comparación dada la diferencia en el momento del Año Nuevo chino). Eso sugiere que hay más vías de pista para fuertes volúmenes intermodales ferroviarios que se originan en la costa oeste para continuar y que la demanda de almacenamiento en el sur de California seguirá siendo fuerte en el corto plazo.
China más uno o China más ninguno?
(Gráfico: sonar)
Todos escuchamos mucho sobre fabricantes que se diversifican lejos de China, por una variedad de razones. Además de los aranceles, que están amenazados con ascender al 60%, existen preocupaciones sobre la propiedad intelectual robada, los abusos de los derechos humanos y otros asuntos geopolíticos. Y, claramente, algunas cadenas de suministro se están diversificando lejos de China. Hay evidencia de eso en el Índice de volumen del océano entrante de la sonda en los últimos años, que muestra las reservas oceánicas de Vietnam a los Estados Unidos (línea amarilla arriba), a una escala mucho más pequeña, creciendo más rápido que las reservas de China a los Estados Unidos (línea blanca arriba).
Sin embargo, el lunes, Grace Sharkey de Freightwaves destacó las limitaciones de mover la producción de China en un artículo titulado, Global Manufacturing está reposicionando, pero es complicado. El sudeste asiático enfrenta limitaciones en las carreteras y otras infraestructuras logísticas, incluidos los puertos de aguas profundas, lo que evita que los buques de carga más grandes se acoplen, lo que requiere transbordo a través de centros como Singapur. Como aprendimos el año pasado, el puerto de Singapur puede congestarse. Además, el gobierno chino se asegura de que las instalaciones de fabricación cuenten con un número suficiente de trabajadores capacitados que no están acostumbrados a nada parecido a un equilibrio entre el trabajo y la vida. Sharkey destacó una anécdota de una compañía que luchó por trasladar la producción de China a México en parte porque los trabajadores mexicanos estaban acostumbrados a trabajar un horario establecido.
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